1971

Dave Simmonds 500 H1R

Basierend auf der 500 H1 Straßenmaschine aus den frühen 70ern führte die H1R Rennmaschine den britischen Fahrer Dave Simmons zu großen Erfolgen. Mit einem luftgekühlten Dreizylinder und einem ungedämpften Endschalldämpfer errang er den ersten Sieg für Kawasaki bei einem 500ccm-Grand Prix in Barcelona 1971. Entwickelt und modifiziert von Kawasaki und Dave Simmons selbst, wurden spätere Versionen von Kork Ballington in seiner Heimat Südafrika und Mick Grant eingesetzt, der mit der wassergekühlten Version 1975 bei der Isle of Man TT siegte.

1972

750 H2 Mach IV

1971, als die Mitbewerber mehr und mehr 750er lancierten, war die Zeit für den nächsten Paukenschlag von Kawasaki reif. Als Krönung der Dreizylinder-Reihe kam aus Akashi die 750 H2 „Mach IV“. Sie sah aus wie die rasante S2, nur grösser. Dank 74 PS bei 6.800 U/min und hohem Serienlenker konnte man auf der Strasse wie mit einer Motocross-Maschine nach Belieben Wheelies produzieren.

1972

900 Z1

1972 ging der Trend auf dem Motorradmarkt zu Maschinen mit mehr als 500 Kubikzentimetern Hubraum. Trotz eines Gentleman Agreements unter den japanischen Herstellern, demzufolge man zunächst noch kein Modell über 750 Kubik lancieren wollte, stellte Kawasaki auf der IFMA im Herbst desselben Jahres überraschend die 900 Z1 „Super 4“ vor. Die erste von Kawasaki eigenständig entwickelte Viertaktmaschine rückte das ansonsten nur aus Zweitaktern bestehende Motorrad-Programm des japanischen Konzerns schlagartig wieder ins Rampenlicht.

1973

H2R und KR750

Wer einmal das dämonische Heulen eines Kawasaki-Zweitakt-Dreizylinders mit 750 cm3 gehört hat, der wird es nie vergessen. Der luftgekühlte H2R-Motor und das wassergekühlte Triebwerk der KR750 erreichten ihre Höchstleistung in einem schmalen Drehzahlbereich und die beiden Triebwerke taten dabei alles, um den Stahlrohrrahmen dieser legendären lime-grünen Rennmotorräder an seine Grenzen zu bringen. Aber wenn sie einmal auf Touren waren, dann waren sie kaum zu stoppen: Mick Grant fuhr auf der Isle of Man mit seiner KR750 mit 308 km/h durch die Lichtschranke. Das Duell in den 70ern hieß Woche für Woche Grant gegen Sheene auf Suzuki, Ditchburn gegen Haslam auf Yamaha – wobei die Finger immer auf dem Kupplungshebel blieben – nur für den Fall der Fälle.

1975

KR250

Kawasaki entwickelte die KR-Serie als Grand Prix-Motorräder, die Leistung mit einer optimierten Aerodynamik verbinden sollten. Um eine schmale Stirnfläche zu ermöglichen, waren die Zylinder bei den Maschinen mit 250 und 350 cm3 hintereinander statt nebeneinander angeordnet. Es handelte sich eigentlich um Zweizylinder-Motoren mit Membransteuerung, allerdings waren die beiden Kurbelwellen durch das Getriebe verbunden, was zum typischen Auspuffdröhnen der KRs führte. Kork Ballington und später Toni Mang gewannen auf den KR-Modellen zahlreiche Weltmeistertitel, und Eddie Lawson fuhr eine KR250 in Daytona. Die KR250 und KR350 gehören noch heute zu den erfolgreichsten Rennmotorrädern.

1975

KT250 Trials

Das einzige von Kawasaki jemals für den Trial Sport gebaute Motorrad.

1975

World-Endurance-Motorrad

Pilot Alain Genoud aus der Schweiz und sein französischer Partner Georges Godier, wurden von Kawasaki für die World-Endurance-Meisterschaft verpflichtet, nachdem sie eine andere japanischen Marke abgewiesen hatte. In der am stärksten umkämpften Klasse erlaubte das Reglement Rahmen- und Federungsmodifikationen, wobei der Motor auf einem Serienaggregat basieren musste. Der Motor der 900Z1 eignete sich ideal für einen solchen Einsatz. Er war leicht zu tunen und erwies sich als sehr zuverlässig. An den Maschinen von Genoud/Godier kamen viele Details zum Einsatz, die man auch an Motorrädern von heute findet, z .B. ein zentrales Federbein hinten oder schwimmend gelagerte Bremssättel. Dazu kamen für die Langstrecke sinnvolle Ausstattungen wie schnell austauschbare Batterien, Räder, die schnell zu wechseln waren, und ein spezielles Schnelltank-System. Das zahlte sich aus: Genoud/Godier holten sich den Endurance-Titel 1975 und gewannen in diesen Jahren zahlreiche Rennen selbst oder mit anderen namhaften Piloten.

1977

Z650 (B1)

Bei dem für die Z650 verwendeten Vierzylindermotor handelt es sich trotz ähnlichem Styling nicht einfach um eine verkleinerte Version des legendären Z1-Motors, sondern um eine völlige Neukonstruktion. Wichtigstes Merkmal dieses Motors ist die im Gegensatz zum Z1-Motor nicht rollengelagerte, sondern gleitgelagerte Kurbelwelle, was insbesondere der Laufruhe des Motors zugute kam. Die Z650 (B1) wurde bis 1982 (Z650-F) jeweils mit kleinen optischen Retuschen modellgepflegt.

1977

Z1-R

Gegen Ende der Saison 1977, als sich auch Mitbewerber anschickten die grosse Hubraumklasse mit leistungsfähigen Vierzylinder-Maschinen zu bestücken, stellte Kawasaki der erfolgreichen 900 Z1 und der Z1000 eine weitere, sportlichere Version zur Seite. Besonders optisch unterschied sich die Z1-R von der gefälligen „Ur-Version“ mit der geschwungenen Linienführung. Kantig, aber trotzdem harmonisch, mit einer lenkerfesten Cockpit-Verkleidung, lackiert in Hellblau-Metallic, wurde sie der Öffentlichkeit präsentiert. 90 PS bei 6.800 U/min gab Kawasaki als Motorleistung an. Die Z1-R wurde auf Anhieb bei der Wahl zum „Motorrad des Jahres“ der Zeitschrift „Motorrad“ gekürt; lange bevor das erste Exemplar in Deutschland überhaupt gefahren worden war.

1979

Z1300

Emde der 70er Jahre befand sich der Motorradmarkt in einem "Grössenrausch". Kawasaki wollte sich nicht geschlagen geben und mit einer Super-Maschine die Mitbewerber überbieten. Mit enormem finanziellen Aufwand entwickelte man in Akashi ein wassergekühltes Sechszylinder-Motorrad. Die Z1300 war lange Zeit das schwerste und stärkste Großserien-Motorrad.

1990

ZZ-R1100

„The best bike that money can buy.“ Diese Aussage einer englischsprachigen Zeitschrift sagt schon fast alles über die ZZ-R1100 aus. Das inzwischen an praktisch allen Supersportmotorrädern verwendete Ram-Air-System wurde hier erstmals serienmässig verbaut. Dieses Luftansaugsystem bezieht die Frischluft durch das charakteristische „Haifisch-Maul“ vorne in der Verschalung. Vorteil: Kühlere Ansaugluft und ein Überdruck in der Airbox steigern bei hohen Geschwindigkeiten die Höchstleistung!

1991

KX500

Die KX500, hervorgegangen aus der KX420, war und ist ein furchteinflößendes Biest. Diese KX mit voller Zweitakt-Power aus 500 Kubikzentimetern war gedacht für Fahrer mit großem Herz, großen Händen und noch größeren ... Sie wissen, was gemeint ist. Ursprünglich war das Bike luftgekühlt und mit zwei Federbeinen ausgestattet, dann erhielt sie Wasserkühlung und Uni-Trak-Federung. Eines blieb immer gleich: Der Fahrer musste gehörig Respekt vor dieser Maschine haben, denn sie bockte, sie zog vorwärts und lehrte jedem das Fürchten, der sie unterschätzte. Zu denen, die die KX500 beherrschten, gehörten die US-amerikanische MX-Legende Brad Lackey und der britische Team-Green-Pilot Paul Malin, der 1991 mit 19 Jahren in Frankreich der jüngste MX1-Grand-Prix-Sieger wurde.

1995

VN800

Ein großer, drehmomentstarker V-Twin ist der klassische Cruiser-Motor. Lange Zeit wurden Cruiser für die Einstiegsklasse daher von der Motorrad-Industrie vernachlässigt. Mit der VN800 änderte sich das. Sie brachte das Aussehen einer größeren Maschine mit, war aber wendiger und leichter. Zunächst als Vorstufe für den Sprung auf eine größere VN1500 gedacht, blieb sie für viele genau das perfekte Motorrad. Die VN800 machte sich mit ihrem Look und ihrer Zuverlässigkeit viele Freunde unter den Cruiser-Fahrern in der Klasse bis 1.000 Kubikzentimeter.

1996

ZX-7R

Nach sieben Modelljahren ZXR kam 1996 die Ablösung Ninja ZX-7R. Das kurzhubigere Bohrung/Hubverhältnis (73 x 44,7 mm) sorgte für noch mehr Drehfreude und Standfestigkeitbei hohen Drehzahlen. Ein Double-Ram-Air-System hauchte der Airbox (Stau-)Druck ein, was zu mehr Leistung beitrug. Ab 1997 gab´s einen neuen Thermostat (öffnet bei 82 statt 60 Grad Wassertemperatur) und endlich die offene Leistung von 122 PS. Die RR besass 41-mm-Flachschiebervergaser (R: 38er-Gleichdruckvergaser), ein enger gestuftes Getriebe, eine variable Schwingenlagerung und zusätzliche Knotenbleche am Rahmen.

1997

ZRX1100

Die ZRX1100 vereinte Retrostyle mit modernem Ingenieurswissen und fand so eine große und loyale Fangemeinde.

1998

W650

Die W650 transportierte das Vermächtnis der W1 von 1960 ins Jahr 1998. Die klassische Optik und die Liebe zu Details, wie der Königswelle, fanden viele Freunde.
Die Überraschung war perfekt, als Kawasaki 1998 erste Bilder von der neuen W650 veröffentlichte - Erinnerungen an die 650 W 1 von 1966 wurden wach. Nach den Zephyr-Modellen und der Estrella tritt ein weiteres klassisch gestyltes Kawasaki-Straßenmotorrad an, sich in die Gunst der Nostalgiefans zu fahren.

2010

Z1000

Die Z1000 des Modelljahres 2010 verbindet die Zukunft mit der Vergangenheit. Das eigenständige Design, der fortschrittliche Aluminiumrahmen, top Bremsen und der Motor mit 138 PS verhalfen der Z1000 zu viel Lob von der Presse.

2011

Z1000SX

Die Z1000SX bietet die einmalige Mischung aus Sport- und Tourenmotorrad und machte sich damit nicht nur unter bestehenden Kawasaki-Fahrern viele Freunde.

2011

Ninja ZX-10R

Die Ninja ZX-10R bildet die Basis für Tom Sykes Weltmeister-Motorrad 2013 und macht mit ihrem Mix aus Technik und Ninja-Design süchtig.

2012

KX450F

Für die Motocross-Topklassen gebaut steht die KX450F regelmässig auf den Podesten dieser Welt. Die Kombination aus Ryan Villopoto und der KX450F führte in den letzten Jahren in der AMA zu mehreren Titeln.

2012

ZZR1400

Der aktuelle Höhepunkt der ZZR-Serie: Die ZZR1400 bietet überlegene Beschleunigungswerte und bietet sich für schnelle Autobahnetappen an. Mit den neuen Fahrhilfen (Traktionskontrolle, Power-Modi) sowie Updates an Bremsen und Fahrwerk ist sie besser denn je und eine wahre Motorrad-Ikone.

2014

Z1000

"Sugomi" - furchteinflössende Ausstrahlung: Das einmalige, aggressive Design bringt die Z1000 auf eine neue Stufe. Der Verzicht auf Überflüssiges betont die reine Funktionalität und vermittelt ein intensives, pures Fahrerlebnis. Die neueste Z1000 ist ein pures Naked Bike - eine richtige Kawasaki.